Lunes, 11 Nov,2019
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Ámsterdam: la capital de las bicicletas

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La capital de los Países Bajos —también conocido como Holanda—, tiene más bicicletas que habitantes; de hecho, cerca del 58% de su población mayor de 12 años utiliza diariamente este medio de transporte. Esta cifra se debe a una combinación de factores entre los cuales se encuentran la planificación urbana, el gasto público, la cultura ciudadana, los beneficios geográficos y la ejecución de las políticas públicas mirando hacia el futuro.

Actualmente, Ámsterdam cuenta con más de 400 km de ciclo vías que atraviesan la ciudad, las cuales son transitadas por ciclistas de todas las edades, clases sociales, profesiones y género, lo que permite que sea considerado como el medio de transporte más igualitario del país.

Claramente, los ciclistas gobiernan las vías de Ámsterdam, pero esto no siempre ha sido así. Según el escritor Peter Jordan en su libro titulado In the City of Bikes, el “boom” de este tipo de movilidad sostenible en la capital holandesa se debe, especialmente, a tres momentos históricos: la era de la posguerra, los movimientos de los años 70 a favor de la desobediencia civil y la crisis del petróleo en 1973.

Durante la década de los años 50 y 60 la economía holandesa comenzó a crecer, lo cual generó que más personas tuvieran los recursos económicos necesarios para comprar un carro en la época de la posguerra, eliminando así la necesidad de movilizarse en bicicleta, como lo hacían antes de la Segunda Guerra Mundial. La aglomeración acelerada de automóviles en las vías de las ciudades desencadenó, por consiguiente, el aumento de los accidentes de tráfico. Solo en el año 1971 el número de personas muertas ascendió a 3.300 por causa de esta problemática, entre las cuales se contaron 400 niños como víctimas fatales.

Lo anterior llevó a la movilización de la población holandesa y, gracias a esto, nacieron diferentes grupos en contra de políticas que afectaran la vida y seguridad de los ciclistas y transeúntes, entre estos el grupo “Stop de Kindermoord” —en español, “Detengan la matanza de niños”—, el cual no solamente se tomó las calles sino que propuso ideas para crear una política de planeación urbana más segura.

Dichas movilizaciones no solo tuvieron eco en los proyectos de los parlamentarios y gobernantes de los Países Bajos, sino que corrieron con la suerte que en el año 1973 se desatara la primera crisis del petróleo y su precio aumentara exponencialmente. Esto último fue un “empujón” para que el gobierno empezara a promulgar una serie de medidas que disminuyera el uso de los carros y, por ende, para que los holandeses pensaran en un nuevo estilo de vida.

El replantear las políticas públicas en pro de la comunidad y no a favor de la industria automotriz permitió que Holanda, un país de aproximadamente 17 millones de personas, cuente hoy en día con más de 37.000 km de ciclo vías  a lo largo del país, 22.8 millones de bicicletas y una población que lucha para que sus ciudades estén planificadas acorde con este medio de transporte.

Ahora bien, si se compara el número de kilómetros de ciclo vías construidas en Ámsterdam y Bogotá, es prudente decir que nos encontramos ante un panorama que no es totalmente desalentador. La capital de Colombia cuenta con 410 kilómetros de ciclo vía, lo que afortunadamente la hace la ciudad de Latinoamérica con más vías especiales para bicicleta; no obstante, esto no significa que la bicicleta sea un medio de transporte seguro e igualitario en nuestro país.

De acuerdo con el estudio de movilidad realizado por la profesora Sonia Meneses, el 70 % de los bici usuarios en Bogotá son hombres; y según un informe de Medicina legal, Bogotá es la ciudad colombiana que concentra el mayor número de muertos y heridos a causa de accidentes de tránsito. Durante los últimos tres años se han reportado 193 ciclistas muertos y 2.704 heridos. ¿Qué estamos haciendo mal?

Por otro lado, y desde una perspectiva local, es importante alertar que Armenia, una ciudad un poco más pequeña que Ámsterdam, solo tiene 8.47 km de ciclo vía a lo largo de la ciudad. Esto se debe a la ineficiente planeación urbana de los gobernantes que tienen políticas públicas para  “resolver” problemas del pasado y no con miras al futuro, lo que nos obliga diariamente a cambiar nuestro estilo de vida por causa del calentamiento global.

Entonces, ¿cuál es la solución para avanzar hacia políticas amigables con este tipo de movilidad sostenible? La verdad es que no existe una fórmula mágica e inmediata que cambie el rezago que tiene la capital del Quindío sobre este tema. Sin embargo, los ciudadanos pueden empezar a solicitar el desarrollo de diferentes medidas básicas que sirvan para mejorar la movilidad de los bici usuarios. Por ejemplo, tomando como base el sistema de Ámsterdam se podría analizar la implementación de lo siguiente:

  1. La construcción de bici carriles protegidos y unidireccionales que conecten a la ciudad en su totalidad;
  2. estos carriles deben ser coherentes con la vías, anchos y cómodos para el usuario de bicicleta;
  3. la construcción de estacionamientos para bicicletas;
  4. semáforos en los carriles de bicicleta a la altura de los usuarios;
  5. emplear los brazos como señales manuales para girar a la izquierda / derecha cuando estén otros usuarios en el bici carril;
  6. mejorar la señalización de los carriles;
  7. y se deben poner intervenciones que controlen la velocidad de los bici usuarios.

Nota: En época de elecciones, revise si los candidatos a las Alcaldías tienen propuestas innovadoras sobre movilidad sostenible que mejoren la calidad de vida de los habitantes de Armenia. Sospechen de aquellos candidatos que solo hablan de los problemas de la ciudad y no comentan su plan detallado para solucionarlos, pues esto podría indicar que su mandato estará viciado por la improvisación.


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