Región / AGOSTO 16 DE 2020 / 1 año antes

Mulas, trenes y tractomulas

Autor : Fernando Jaramillo B. y Roberto Restrepo R. Academia de Historia del Quindío

Mulas, trenes y tractomulas

No hay duda que el desarrollo del llamado Eje Cafetero está muy vinculado a la existencia de un departamento que puso la tierra, Cauca; otro que puso la gente, Antioquia, y el que apostó por el café, Caldas, según una afortunada expresión del académico Gonzalo Valencia.

Fuera de la Costa Atlántica, hemos sido la jurisdicción territorial que más proyectos viales hemos tenido, no solo por la importancia que los gobiernos le dieron al Camino del Quindío desde 1903 para sustituir al de Guanacas por Neiva, sino por los diversos intentos que se han dado para darle salida al comercio exterior perforando la cordillera Central del país. La ubicación del territorio quindiano, una confluencia entre el océano Pacífico y el oriente sabanero, nos hace propensos a ser geopolíticamente decisivos en el crecimiento de la nación. 

Primero, desde hace mucho tiempo nos habitaron los arrieros. De recuas de mulas y pezuñas de bueyes vivieron los gobiernos y florecieron muchos negocios en Colombia durante cuatro siglos; los arrieros y sus bestias fueron soporte fundamental en las 9 guerras civiles y 32 revoluciones del país en el siglo XIX. Los arrieros movieron toda la carga del país sin seguros de transporte, ni escoltas armados, y consumiendo el sudao o su fiambre de gallina al filo de la siesta. Hay en la gesta de los arrieros una nostalgia sobre el trabajo y la honestidad porque se firmaban escrituras con un apretón de manos. 

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Fuera del correo, los arrieros transportaron café, baúles con oro, sombreros, cacao, sal, madera aserrada, carbón de palo,  algodón y el aguardiente que se acarreaba en barriles, zurrones y en damajuanas, aparte del tabaco para el que se requerían mulas especiales llamadas ‘tabaqueras’, porque no se mareaban con el olor. La carga más difícil eran las campanas de las iglesias, las mesas de billar, las sillas vienesas, los pianos, los arietes, los equipos de minería y los ataúdes que se debían transportar en turega —dos o cuatro mulas unidas por una camilla de guadua o madera para soportar el peso de la carga—. En una turega de esas llevaron los argentinos el catafalco con los restos de Gardel desde Medellín hasta Buenaventura, antes de entregarlos a la consternación de sus paisanos en el apoteósico funeral de Chacarita. 

Los arrieros preferían la mula por su resistencia, seguridad, pasividad e inteligencia y además porque con el olfato notaban la profundidad de los pantanos y los charcos. Y mejor las mulas hijas de yegua y burro, pues son de mejor brío y capacidad de trabajo que las otras; las mulas hijas de burra y caballo, que al parecer son más lentas. Los roles de los mayorales, del sangrero y los ayudantes de las recuas son materia de muchas historias que harían interminable una descripción de estos procesos de la colonización. Solo es necesario imaginar la peripecia de arriar 400 bestias desde Neiva, por trochas y lodazales, para venderlas en Caldas y suponer las circunstancias de semejante aventura. 

Las costumbres de los arrieros no dejan de ser motivo de imitaciones en el vestuario. El arriero usaba pantalón de dril arremangado, cotizas o alpargatas de fique, sombrero aguadeño o de caña, poncho, ruana o mulera de pabilo o cuero, pañuelo rabo’egallo, peinilla y zurriago. Pero era muy importante el carriel de 9 bolsillos, donde entre otras cosas cargaban el dinero, los escapularios, las camándulas, la barbera, un par de dados cargados, una baraja española, una dulzaina, la aguja capotera con cáñamo, navaja capadora, tabacos o calillas y una libreta de apuntes con las cuentas para el dueño. 

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Un pito de cacho avisaba a los otros arrieros que venían cuando se encontraban en las hondonadas donde solo cabía una recua y una bueyada. Las fondas camineras cumplieron un papel preponderante, no solamente en cuanto a alimentos y suministros, sino ayudando en las finanzas de los porteadores. 

Cable aéreo y carreteras

El cable aéreo y unas carreteras con maquinaria y mucha mano de obra empezaron a desplazar a la arriería como principal medio de transporte hacia las primeras décadas del siglo XX. Paradójicamente los equipos, torres y cabinas del cable de Manizales-Mariquita se trajeron desde Honda en mulas y bueyes a sabiendas que este cable los desplazaría de llevar los bultos de café hacia los puertos del Río Magdalena y de allí al exterior. El desplazamiento costó mucho y duró poco, pero dio una señal de que la infraestructura del país iba a ser ferroviaria y carreteable.

Después de 1920, cuando llega el  ferrocarril del Pacífico para comunicarse con el ferrocarril de Caldas y llevar gran cantidad de café al puerto de Buenaventura, la arriería y el tren se ven rápidamente desplazados por los camiones: aquí se inicia una nueva etapa en los transportes del Eje Cafetero, cuando el Banco Mundial, en los años 50, el ministro de OOPP, Virgilio Barco, y el economista Lauchlin Currie, le dan vía libre a la masiva importación de gasolina y camiones norteamericanos, asestando así un golpe de gracia al incipiente sistema ferroviario que se venía estableciendo con mucho esfuerzo. 

El gobierno del presidente Pedro Nel Ospina había utilizado más de USD$15.000.000 de la indemnización por la pérdida de Panamá para el desarrollo de los ferrocarriles a partir de 1923. Por ejemplo, Armenia inaugura su estación en 1927 y el comercio se fortalece logrando un gran desarrollo en las décadas siguientes, pero los camiones ya eran usados para continuar con la carga por la vía de La Línea hacia Bogotá dado el intento, varias veces fracasado o suspendido, de culminar el ferrocarril por Salento hasta Ibagué.

Barco sorprendió al país cuando mostró que el ferrocarril no era rentable, que había muchas disputas por la trocha de una yarda, que el tipo de cambio desfavorecía la importación de rieles y trenes y que en definitiva los trenes eran lentos y costosos. Entonces, ante la lenta desaparición del tren y de las mulas, el reinado fue para las tractomulas que hoy circulan por esta vía condicionando el comercio exterior a las situaciones y presiones de este medio de transporte y reforzando la importación de equipos y repuestos a los consorcios norteamericanos con serios efectos a la dependencia que afecta la balanza de pagos del país. 

Por una extraña circunstancia de la vida, aquellos arrieros antioqueños fueron la puerta de entrada para los poderosos boyacenses que hoy acaparan el transporte terrestre con inobjetables condiciones de rentabilidad y eficiencia.



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